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孙西宁与高铁动车组列车合影
孙西宁与“前进”型蒸汽机车合影
孙西宁展示五本火车驾照
改革开放四十年来，中国的面貌发生了翻天覆地变化。48岁的西安机务段火车司机孙西宁，由裹着“油包”工作服的“煤黑子”变成了西装革履的“白领”，从蒸汽机车司机一路成长为高铁动车组司机。今天，让我们通过这五本火车驾照的故事，共同感受时代的脉搏。
第一、第二本驾照——青春燃烧的岁月
1989年，从小就梦想成为火车司机的孙西宁，从武汉铁路司机学校毕业，被分配到西安机务段北货队。这个队的牵引机车是蒸汽机车，与他学的专业对口。孙西宁清晰记得，接触的第一台蒸汽机车是解放型。
登上蒸汽机车，孙西宁要从焚火学起。给火车锅炉投煤，看似简单，实际上是个既要有力气又要有“窍门”的技术活。
西安至瑶曲线有连续长大坡道，100多公里的路程，一趟下来要烧掉8吨煤。这对于年仅19岁、身体瘦弱的孙西宁来说，确实是个不小的挑战。“刚开始练投煤，根本抬不动锨，投出去一锨20公斤的煤，要使出吃奶的劲。当时我都想放弃了。”孙西宁回忆说。
“如果不当司炉，就不能考司机，学也就白上了。”简单朴素的想法，让孙西宁鼓起了勇气和干劲，并摸出了窍门——从铲煤、踩踏板、打开炉门到投煤，不仅动作要一气呵成，而且投进去的每一锨煤，必须形成中间薄四周厚的“簸箕”形，才能保证火力旺盛。
经过苦练，焚火关过了，可另外两关，不是靠努力就能改变的：一个是夏天的热，一个是过山洞的“呛”。
“蒸汽机车没有空调。夏天的时候，锅炉产生的热量，加上不能歇气的投煤劳动，流汗如流水一般。那种火热的滋味，我这一辈子都忘不了。”孙西宁感慨地说。
每次过山洞，随着“咚咚咚”三声气阀响，司机室总是被水蒸气和煤烟笼罩，司机、副司机、司炉会被呛得喘不过气来。一百多公里线路，有36个山洞，一趟下来要呛36回，整个人不但变成了“非洲朋友”，衣服也被煤灰汗水弄成了“油包”。当时，这条线路被戏称为“劳改线”。在同一批司炉中，有的转了岗，有的离开了铁路，一直坚持下来的，只有为数不多的几人。
1993年，到了考蒸汽机车司机的规定年限。“为了防止背规章瞌睡，大冬天穿着秋衣秋裤在室外背，这种苦每名考司机的人都吃过。”几本厚厚的规章制度被他背得滚瓜烂熟，连标点符号在哪个位置他都记得一清二楚。就这样，孙西宁拿到了他人生的第一本火车驾照。
原以为当上了司机，可以不用焚火，工作能轻松些。可真开上了火车，才知道火车司机并没有想像中的那样风光。蒸汽机车大部分是机械构造，操作起来特别费力，闸把有杯子口粗，要站起来用双手握住才能扳动。司机室前的锅炉，像是机车的“长鼻子”，让瞭望显得十分困难。司机瞭望必须打开左窗探出头去，另一侧瞭望的副司机也得这样。常年累月下来，司机普遍左肩低，副司机右肩低。人们开玩笑说：“从肩膀的高低，就能看出哪个是司机，哪个是副司机。”
科技在发展，时代在进步。孙西宁当上司机没多久，线路便换成了内燃机车牵引。登上内燃机车，再不用烧火了，从繁重的体力劳动中解放出来，这让他既兴奋又担心。兴奋的是，以后再也不用被煤烟呛了；担心的是，老车开惯了，新车不会开，怎么办呀？
学！为了让这批司机尽快熟悉新车型的操作，段上专门对他们进行了培训。“开新车怎么能不懂新车的原理，万一路上出现故障咋办？那还算称职吗？”于是，主电路、辅助电路、控制电路等理论知识成了孙西宁攻克的对象。他从零开始，遇到不懂的原件或复杂的电路就请教“高人”，段职教科成了他常去的地方。
功夫不负有心人。孙西宁通过考试，拿到了既可以驾驶内燃机车，又可以驾驶电力机车的“A照”，这是他的第二本驾照。
内燃机车值乘环境有了很大改善，但噪音大、柴油味重。“那时候值乘，说话声音稍微小一点根本听不见，司机和副司机之间的交流要靠吼，内燃机车司机普遍都是大嗓门。”孙西宁说。
在这样的环境中，他驾驶过DF7型、DF4型、DF11型内燃机车。在这条线路上，孙西宁整整干了6年，这是他成长成才的6年，也是青春最美好的6年。
第三本驾照——开着电力机车进北京
1995年，随着铁路普及电气化，电力机车司机需求量大，业务能力突出、拥有“A照”的孙西宁被转线到客车队，跑西安至三门峡的旅客列车。如果说，从拉货到拉人是一个巨大的变化，那么从内燃机车到电力机车，对于孙西宁来说更是一片新天地。
孙西宁通过转岗考试，拿到了电力机车驾照，这是他拿到的第三本火车驾照。他驾驶的第一台电力机车是SS1型电力机车，这是我国第一代有级调压、交直传动电力机车，设计时速为每小时95公里。虽然和之前的内燃机车速度差不多，但值乘环境好了很多。车上没有了油烟味，没有了噪音，没有了让身心不舒服的感觉。但交路长、值乘时间长、驾驶技术要求高，这对孙西宁来说又是一个挑战。
为更快地适应新装备、新线路，单位组织他们这批电力机车中级工进行了为期三个月的封闭式培训。这次在培训的过程中，他的孩子出生。由于临近考试，学习任务紧张，他没能陪在妻子身边。
孙西宁是一个自律的人，从不会因为私事耽误任何一趟值乘任务。身体不舒服了扛着，家中的事情都托付给妻子办。由于陪伴孩子时间少，孩子见了他就躲，把他当成“陌生人”。甚至姐姐和弟弟结婚时，他都没有请假参加。
火车司机这份职业，让他错失了许多与亲人相处相聚的机会，但就像任何事情一样，付出与收入永远是对等的。与一般职业相比，火车司机有更多的获得感。1996年，刚到客车队第二年，孙西宁一个月的收入拿到了1000多元，这比当了二十多年教师的母亲工资还要高。也是在这一年，孙西宁花了一万多元买了一辆进口摩托车。当时，大街上的摩托车还很少。孙西宁骑着自己的摩托车，“显摆”着一个火车司机的神气和骄傲。
时代加速前行，铁路提速奔跑。2000年，全国铁路实施第三次大面积提速。这一年，陇海线第一个快速机车队成立。这是三秦铁道首条实行单司机值乘的线路。当然，在这条新线上，孙西宁是不会缺席的。
机车速度的提高，对司机的精力和操纵技术要求更高了。刚开始，一趟车7个多小时跑下来，孙西宁经常头晕眼花。那时机车保养工作还是由乘务员担当，等完成了车体文明化保洁，他常常累得直不起腰。
新线路新站场也有许多难题要攻克。“记得巩义下行进站信号机前是下坡道，要以77公里的速度进行制动，到达信号机处速度要控制在79到80公里，在距出站信号机1100米处必须带闸视情况进行追加准确对标……”说起这些操纵“技巧”，孙西宁满是自豪，这是包括他在内的西郑车队几名业务骨干共同总结的进站精准对标作业法。还有平稳操纵“技巧”等等，都是他们从实践中获得的“真知”。2002年，孙西宁安全走行五十万公里，获得“安全司机”称号。
作为第一个快车队，无论是在业务技能和形象素质方面，都要为所有车队打标立样。西郑队也成为全段第一个规范化着装的车队。火车司机穿西装、打领带、穿皮鞋，俨然一副“白领”的样子。
2004年，中国铁路第五次大提速，实行单司机长交路，西京队组建成立。孙西宁有幸又成为该队的第一批司机。在此之前，他从未去过北京，想不到第一次去北京，居然是开着火车而去的。
从西安，到河南，到河北，到首都北京，一路上的美丽风光，一路上大大小小的站场，让孙西宁不仅开阔了视野，增长了见识，更增加了学习的热情和动力。作为一名火车司机，他累并快乐着。
令他高兴的还有，电力机车上有了空调。这对开了15年火车的孙西宁来讲，还是大姑娘上轿——第一回。“第一次受用上了空调，那种夏天蒸热难耐的日子一去不复返了。那其实是一个时代的结束，也是一个时代的开始。”孙西宁如此感慨着。
第四、第五本驾照——这是以前做梦都不敢想的
2007年，中国铁路第六次大提速。西安铁路局开通了西宝动车组，这是西北地区第一条动车组线路。从那时起，西部铁路进入动车组时代。一列列动车组像一条条银龙风驰电掣。更出乎他意料的是，在接下来的十年间，西安局“米”字型高铁网初步形成。
考动车组司机要求年龄不超过45岁，要有计算机和英语知识。虽然年龄符合，但此前他从未动过电脑，英语也仅限于上学时学过的26个字母。“这些从头学起来也不是一天两天的事，算了，还是继续开电力机车吧。”情形如此，孙西宁放弃了第一批考动车组司机的机遇。
由于路网扩充，动车组开行对数越来越多，动车组司机需求量越来越大，当第二批动车组司机招考时，孙西宁动心了。
“动车代表着最先进的生产力，当火车司机也是自己最初的梦想，如果不努力不争取一下，到退休的时候，那是会悔恨一辈子的。”孙西宁在心里一遍遍说服着自己。争取不一定成功，但不争取则一定不会成功。
就这样，作为当年那批考动车组司机中年龄最大的孙西宁，拿出了比年轻人更足的劲头，开始了全方位的备考。他做的第一件事就是给家里装了台电脑，从最基础的开关机、拼音打字、办公软件使用开始，每天进步一点点。而他请教这些知识的“老师”，不是别人，是他上初中的女儿。只要孩子在家，做完作业后的时间，都用来教他操作电脑。
英语，也是女儿教的。小时候，只要孙西宁在家，他就会辅导孩子做作业。如今，只要孩子在家，则就会教他学英语。从最基础的26个英文字母发音、到日常用语，孙西宁像小学生一样跟着女儿一遍遍地读。到后来，他竟能自己对着资料单独学习了。
动车组的技规和既有线是不一样的，这就意味着像新华字典那么厚的《技规》得重新学习。休班时间，他除了学电脑、英语，就是背技规。机会总是青睐有准备的头脑。经过层层选拔、考试、心理测试、体检，孙西宁顺利拿到了时速250公里的动车组司机驾照，这是他的第四本火车驾照。
“我在学校学的是蒸汽机车专业，毕业后，想着只要能开上蒸汽机车就行了。没想到，一路走来，不仅开上了蒸汽机车、内燃机车、电力机车，现在连动车组列车都开上了，这是以前做梦都不敢想的。”坐在动车组驾驶室，触摸着牵引手柄，孙西宁由衷地兴奋。
动车组司机室明亮整洁，视野开阔，U形操纵台上分布着5个显示屏，既有英文又有中文。因为以前开的车，各种部件仪表上都是汉字，孙西宁也就明白了为什么考动车组司机要考计算机和英语。
对于ATP、CIR这些高科技设备，要求动车组司机只需要知道用途和用法就行了，假如途中出现故障，有随车机械师处理。但孙西宁觉得要开好车，就不仅要知其然，还要知其所以然。所以，只要有空，他都会向随车机械师虚心请教，讨问不止。
动车组精细化程度非常高，任何一个信号输入错误，都会给安全运行埋下隐患。每次走车前，孙西宁都要耐心输入各类信号信息，一遍遍地核对，一遍遍地复述，以确保所有信息输入准确无误。
孙西宁开着动车组，在风驰电掣的速度中，全神贯注目视前方，手比动作标准规范，但呼唤应答的声音和平常差不多是一样的。“以前蒸汽和内燃机车噪音大，要求‘高声呼唤、手比眼看’。现在动车组噪音小，但精准性要求高，所以呼唤要求变成了‘准确呼唤、手比眼看’。”
自从开上动车组，孙西宁每次出勤不用再大包小包地带上干粮，一是因为运行时间短了，没必要；二是因为到了饭点，列车长会准时送来可口的饭菜。之前，出乘的拉杆箱中总少不了垃圾袋，那是要备用中途“解手”。现在，这些垃圾袋可以进垃圾箱了，开火车20年没有厕所可上的历史一去不复返。
2010年，随着郑西高铁开通运营，西安局正式跨入高铁时代。孙西宁顺应时代潮流，又考取了他的第五本驾照——每小时350公里等级动车驾驶证，也是国内最高等级的动车组驾照。
虽然有了时速250公里动车组驾照的基础，但考取时速350公里驾照还是有一定难度。规章有调整，得重新学习。另外，驾驶每小时250公里等级的动车组，行车信号类似于既有线，主要以地面信号为准。而每小时350公里动车组没有地面信号灯，所有行车信号都来自于ATP。仪表盘上所有的显示灯也不同了，正常行驶时是灭的，只有非正常情况下才是亮的。这就跟之前驾驶的思维模式完全相反，是一种颠覆性的变化。同时，速度从250公里提高到350公里，速度更快了，像飞一样，对人的适应性、反应能力要求更高，精力要求更集中。所有这些问题都被爱开火车的孙西宁很快适应了。
在西安机务段工作的29年，孙西宁经历过许多“第一次”“第一批”，接触过各个类型的机车，了解几乎所有的高铁线路，也亲身经历了中国铁路改革发展的各个历史阶段。
“中国铁路的每一次变革都触动着我的思想，影响着我的选择。铁路的路，就是我人生的路。我开着火车奔跑，铁路也拉着我提升。”孙西宁最后如是说。
（本报通讯员 魏乐 刘翔 张照阳）
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